2020

Ducati Classic Club Corse blog


Hieronder kan u de avonturen lezen van Eric VDS, teammanager en piloot van het DCC Corse team.

Ik dacht dat mijn laatste verslag geëindigd was bij de Ducati Days track day in Francorchamps. De laatste test die op het programma stond was een track day tijdens Spa Italia. Daar valt uiteindelijk weinig over te zeggen behalve dat alles goed ging. Ik had wel gemerkt dat we het olieverbruik in het oog zouden moeten houden tijdens de 4h.  De supersport staat er voor gekend om al wel eens een slokje te lusten. Tijdens de race in Mettet hadden we het olieverbruik opgevolgd en uiteindelijk geen olie bijgevuld. Na de race bleek toch dat het oliepeil op het minimum stond. Mettet was ook niet echt een goede maatstaf vermits die race bijna volledig in de regen werd gereden, hetgeen toch minder vermoeiend is voor een motor.

We hadden verschillende keren aan de organisatie van de 4h van Francorchamps gevraagd of we nu lichten moesten monteren of niet. Steevast was het antwoord neen, want de race zou maar gaan van 18h tot 22h. En toch betrouwde ik het niet. Als het slecht weer is in Francorchamps is het donker om 22h.

Uiteindelijk besloten we toch lichten te plaatsen. Enerzijds om veilig te spelen, anderzijds omdat het toch een endurance wedstrijd gaat en het gewoon mooier en echter oogt.
Geert ging deze taak op zich nemen, waarvoor nogmaals dank.

De lichten moeten gemonteerd worden op twee aparte circuits. Dit om zeker te zijn dat je altijd lichten hebt.
Er werd voor een circuit het bestaande systeem gebruikt, vermits dat er allemaal   nog opstond en een tweede bij gemonteerd.
Klinkt simpel maar was toch bijna een hele week avondwerk voor Geert.

Ik had nog een stel aparte ronde lichten liggen die op mijn TT stonden gemonteerd en waarvan ik wist dat ze werkten. Op een beurs had ik ooit eens een stel after market achterlichten gekocht. Daarover later meer.

Wat veel belangrijker was is dat hij gedurende de werkzaamheden opgemerkt had dat de liggende cilinder olie aan het zweten was, aan de onderkant was er al een fijn laagje tot de startmotor gekropen . Er lag nog niets onder de motor maar dat zou maar een kwestie van tijd zijn. In ieder geval iets dat onmiddellijk moest aangepakt worden.
Bleek dat hij lekte aan de cilinderkop. Die zit verbonden aan het blok met vier o-ringen. Die al eens de geest durven geven.

De week erna moest ik een week naar het buitenland maar Jarno ging deze klus op zich nemen. Waarvoor ook mijn dank :-)
Gelukkig ging het om de liggende cilinder. Die is goed bereikbaar. Het blok moet niet uit het frame. Want ik begon het allemaal wel wat te spannend te vinden vermits we ondertussen al half juni waren, drie weken voor de wedstrijd.

Tegen dat ik terug was, was de klus geklaard. Wel gemakkelijk moet ik zeggen.

Ondertussen had ik ook mijn copiloot gevonden . Christophe van team 777 had in principe zijn helm aan de haak gehangen, maar kon niet weerstaan om eens met een echte motor (:-) :-) :-) ) de 4h te rijden.

Tegen het race weekend was alles in orde. Inladen en tegen donderdagnamiddag naar Francorchamps. De inschrijving verliep vlotter dan andere jaren, maar de toewijzing van de boxen was pure chaos. Donderdag is er namelijk ook een track day en een aantal teams maken hiervan gebruik om hun motor te testen en van het circuit te proeven.
Maar die hadden zich in een aantal boxen geïnstalleerd zonder eigenlijk te weten in welke box ze uiteindelijk zouden terecht komen voor de 4h.
Wij hadden gevraagd om in dezelfde box te zitten als team 777 en de flying Hermans. Uiteindelijk zaten we in dezelfde box met team 777, een Brits team en een Duits team die het avontuur aangingen met een omgebouwde BMW K100.
Mooi stukje huisvlijt maar uiteindelijk vielen ze uit met cardan problemen.
Spijtig voor hun want je moet het maar doen.

Na ons geïnstalleerd te hebben moet de eerste hindernis genomen worden. De technische controle. Altijd een avontuur. Voordien alles nog eens gecontroleerd en dan naar de Tc.
En gelukkig dat we die lichten gemonteerd hadden want die waren dus wel verplicht!
Op de Tc verliep alles goed tot ze de lichten controleerden. Bleek een van de achterlichten niet te werken. Ongelooflijk. Terug in de box bleek het een massa probleem te zijn maar merkten we ook dat het niet om een hoogstaande kwaliteit van constructie te gaan. Hetgeen we later nog zouden merken. De eerste trainingen verliepen goed behalve dat half ons achterlicht ergens op de piste verspreid lag. Kapot getrild en er af gevallen. Chinese brol! Zag er goed uit maar was het niet. Trouwens een uitdrukking die ik gedurende het weekend nog veel vloekend zou gebruiken.

De 4h verlopen tijdens de Bikers Classics en in de paddock staan verschillende handelaren met diverse onderdelen .

Bij een van die standjes vond ik een set achterlichten. Leds. Tien keer gevraagd of het stevig spul was en betrouwbaar. Hij bevestigde dat. Nu ja allicht.

Het tegendeel bleek al vlug. Tijdens de avondtraining waren we dat achterlicht ook al vlug kwijt. Ook Chinese brol. Ik was echt pissed off.  Toen ik ‘s anderdaags terug ging met de rest van zijn brol weigerde hij me terug te betalen. Er mankeerde iets aan de motor zei hij. Of we hadden teveel “geweld” gebruikt. Op een bepaald moment had ik zin om geweld te gebruiken maar heb het maar zo gelaten. Bedrieger. 50! Euro.

De trainingen zelf verliepen vlot. Motor liep goed, het weer was goed. Christophe kwam goed in het ritme en geen noemenswaardige problemen.
Hetgeen wel opviel was het hoog niveau van vele andere teams. Zowel materiaal als piloten. Jongens, er waren er die vlug waren ...

Maar we kwalificeerden ons en dat was het belangrijkste .

De warm up verliep ook goed. We oefenden de rijderswissel en de tankbeurten.

Ik had voor Francorchamps nieuwe Pirelli supercorsa laten monteren en een set velgen met de Michelin pilot sports mee die het in Mettet zo goed hadden gedaan.
De Pirelli deden het weer super goed.

De wedstrijd

Zaterdagnamiddag was er nog een heel leuk moment met de leden van het DCC die een T-shirt hadden gekocht als sponsoring voor de squadra. Een beetje cava, wat versnaperingen en de ambiance van een pitbox. Meer moest dat niet zijn.
Met dank aan Sabine, mijn vriendin en Laura, een van mijn dochters die de perfecte gastvrouwen hebben gespeeld.

En alle leden van het DCC die zijn langs gekomen en de leden die geholpen hebben natuurlijk.

Perfect om het lange wachten naar de wedstrijd te onderbreken.

En dan de race zelf.

Ik ging de start nemen.

Maar Francorchamps zou Francorchamps niet zijn mochten er geen weerperikelen zijn. Nog geen uur voor de start vallen er druppels. Boven de start/finish geen wolk te zien, aan de andere kant van het circuit zelf wel. Zo typisch Francorchamps .

Dit tegen alle weersverwachtingen in. Iedereen begint elke mogelijke en onmogelijke buienradar en weersvoorspellingen site te bekijken. En er zijn natuurlijk zoveel resultaten als er sites zijn.

We spelen op safe en besluiten de velgen met Pilot Sports te steken. Een half uur voor de start procedure. Stress die je echt kan missen op dat moment, geloof me. Want je weet dat als er dan iets mis gaat, je gewoon geen tijd meer hebt om het te repareren. Met dank aan Dirk die een handje toestak.
Goede gok want vlak voor start viel er een bui die de piste nat maakte.

Na de opwarmronde eerst de proefstart die ik rustig nam. Tijdens de opwarmrondes vooral naar de staat van de piste gekeken. Zoals verwacht, op sommige plaatsen droog, op andere kletsnat. Zo Francorchamps :-)

De eigenlijke start verliep goed. En geloof me, met Mettet in mijn achterhoofd was ik deze keer de meest geconcentreerde piloot van het pack :-)

Ik nam een paar plaatsen naar La Source toe en de daarop volgende rondes nog een paar man voorbij. Vooral diegenen die toch gegokt hadden op droog weer en de verkeerde banden hadden gestoken en diegenen die niet op hun gemak waren in de regen. Want ondertussen viel het er soms al hard uit.

En hier, zoals in Mettet, kwamen de sterke punten van de Ducati naar boven. Soepel te rijden, geen agressief vermogen en heel stabiel. Sommigen met Japanse pk monsters gingen nogal heen en weer. Ik had niet in hun plaats willen zijn.
Ik kwam in een goed ritme en ging goed rond. Heb me echt geamuseerd.

Jarno deed teken dat ik moest binnen komen en op dat moment begon de miserie.

Toen Jarno teken gaf om binnen te komen gaf de koppeling de geest. Of toch zo goed als. Ik voelde nog weinig weerstand en kon bijna niet meer schakelen. Ik besloot om niets te forceren want ik moest nog een volledige ronde afleggen . Gelukkig is Francorchamps een snel circuit en kon ik hem in vierde laten staan.

Alleen de binnenkomst en de pitstraat was een beetje pijnlijk. Zeker als je in de voorlaatste box staat.
Eenmaal binnen bleek al vlug dat er op zich geen probleem met de koppeling zelf was. Gelukkig. De vijs met de ontluchtingsnippel op het blok was losgetrild. Nog nooit meegemaakt of gezien eigenlijk.

De vijs vastzetten was vlug gedaan, de koppeling ontluchten niet. Uiteindelijk was dat gelukt en kon Christophe vertrekken. Hij reed een probleemloze stint van 40 minuten en kwam dan binnen. Ik nam over en de eerste ronden verliep alles prima. Het weer was wat wisselvallig maar het ritme was goed. En toen hoorde ik het. Als ik in de Kuip achter de ruit dook op het rechte stuk hoorde ik een verdacht ‘geluid dat er niet moest zijn. Klang klang klang. Enkel als ik gas gaf.

Ik dacht/hoopte dat er een dichting tussen uitlaat en blok de geest zou gegeven hebben, hetgeen nog niet zo erg zou zijn. Al vlug bleek die hoop vergeefs.
Toen ik besloot om binnen te komen ging het lampje van de alternator branden en verloor ik vermogen. Op de Raidillon dan nog wel. Even verder viel de motor uit. Ik voelde wel dat hij niet vastgelopen was.

Na een woelige rit in het busje van DG Sport ( in het gezelschap van de enige Ducati koningsasser die deelnam) werd ik afgezet aan de pitbox. De eerste diagnose was dat het lager van de krukas de geest gegeven had.

In ieder geval einde race.

Heel spijtig natuurlijk, maar het blijft een motorische sport. Met ouwe moto.’s

In de week na Francorchamps hebben we de motor open gedaan.

 

Bleek dat de alternator volledig gedesintegreerd was. Er bleef bijna niets van over. Opgebrand en gesmolten.

De stukjes vielen uit het blok toen we het zijdeksel er af haalden.

Blijft de vraag waarom?

Het lager van de krukas bleek in feite toch nog goed te zijn. Misschien dat er toch één kogeltje bij de alternator was geraakt en zo een massieve kortsluiting heeft veroorzaakt? Het verhaal van het kip en het ei. Wat was eerst?

 

een denkpiste was ook dat het vliegwiel misschien los gekomen was, maar dat bleek niet het geval te zijn.

En op het eerste zicht is er ook niets aan de krukas. Gevoelsmatig zat er geen speling op, maar dat is een nog eerste voorzichtige conclusie.

We hebben de olie ook afgelaten en daar zat ook niet onrustwekkends in. Geen metaalschilfers of brokken. Dat was toch al goed nieuws.

Eerstdaags gaan we het blok verder open doen om een juist zicht op de schade te krijgen. Hopelijk valt het allemaal een beetje mee.

 

Ik heb ondertussen toch al een ander blok gekocht bij Rudy Berends van Duc-Only in Wilp. Standaard blok met ie nokkenassen in.

Heb ik minstens toch al een reserveblok.

 

We zullen wel zien als we het blok uit mekaar hebben. Ik hou jullie op de hoogte.

 

Chambley.

 

Vriend van mij had mij gevraagd om mee te doen aan de 3H van Chambley.

 

Ik had al van dit evenement gehoord omdat de mannen van team 777 verleden jaar hadden meegedaan. En dat was hun heel goed bevallen.

 

Voordeel van deze wedstrijd is dat je met twee motoren kan deelnemen. Dus ieder met de zijne, zolang beiden in de desbetreffende klasse passen. Tijdens de wissel gewoon van transponder wisselen.

Guy rijdt met een DB1 evo2.

 

Ik ging mij niet afjagen om de supersport klaar te krijgen, dus heb ik mijn TT2 van stal gehaald. Daar moest nu niet veel aan gebeuren. Olie wisselen, olieopvangbak eronder hangen, alles nakijken, klaar.

Dacht ik. Op zaterdagnamiddag de motor eens in gang gezet, geen probleem. Zaterdagavond passeerde ik in de garage en rook ik benzine. Niet goed.

 

Na nazicht bleek dat mijn benzinetank lekte. De benzinetank is er één van aluminium. Dat is duurder dan een polyester maar wel zo veilig. Met polyester benzinetanken heb ik niet zo goede ervaringen. Ik herinner mij nog mijn eerste Ducati, een Darmah met polyestertank/zit combinatie. Heel mooi totdat ik een sissend geluid hoorde voor elk rood licht. Benzine die rechtstreeks op uitlaat en blok lekte.

Anyway, wat nu? zaterdagavond en je wil vertrekken op dinsdagmiddag.

 

Onderaan de tank is een "teut" gelast met heel fijne schroefdraad om een benzinekraan op te plaatsen. Echt geen goed systeem, de schroefdraad is bijna niet te vinden en gaat gemakkelijk stuk. Indertijd heb ik uiteindelijk een benzinekraan kunnen plaatsen met behulp van een tussenstuk.

Maar dat was het probleem niet. Het hele plaatje dat onderaan op de tank was gelast lekte aan de lasranden. Met de jaren waarschijnlijk gescheurd door de trillingen. Dus niet zomaar te maken, dat moest opnieuw gelast worden.

 

Ik heb naar Guy gebeld om hem op de hoogte te stellen en ik weet dat hij heel veel handige mensen kent.

 

Mensen die aluminium kunnen lassen zijn niet dik gezaaid en diegenen die benzine tanken willen lassen nog veel minder.

 

Ongelooflijk, Guy zegt laconiek, geen probleem, ik ken wel iemand. De man gebeld, die zei, kom maar af. Ik (op zondag!) naar Diepenbeek met mijn benzinetank.

Daar kwam ik terecht bij, wat ik noem, een uitstervend ras. Mannen die echt wel iets kunnen en die dat doen vanuit een kleine schuur of garage.

Bleek dat hij o.a. regelmatig aluminium uitlaten maakte voor oude crossers enz.

 

Tank leeg gemaakt en hij zei dat ik ze moest uitblazen met een luchtpistool om de dampen te verwijderen. Ik had daar zo mijn twijfels bij vermits ik die tank ondertussen al tien jaar gebruik en die doordrongen is van benzine en dampen. Maar wie ben ik?

 

Na een tijdje zegt de man: we zullen eens kijken of er nog dampen inzitten. Hij neemt een aansteker en houdt die voor de vulopening. Terwijl ik die tank in mijn handen heb. Geloof me, op dat moment wil je daar niet zijn. Maar er gebeurde niets. Gelukkig.

Ik vroeg of hij dat regelmatig zo deed en hij zei: ja hoor geen probleem. Soms is er nog een knalletje maar meestal niet.

Slik. Achteraf toch van Guy gehoord dat nog niet zo lang geleden er toch nog een benzinetank tegen het plafond gevlogen was. Geen hoog plafond maar toch.

 

De man heeft de benzinetank gelast en tegelijkertijd de draad van de teut hersteld want met de loop van de jaren was die toch ook al beschadigd. Hij was daar toch allemaal direct een paar uur mee bezig. En dit op zondagnamiddag en zonder iets te vragen. Hetgeen ik niet wou natuurlijk. Een solidariteit en bereidwilligheid die je hoe langer hoe minder ziet tegenwoordig.

 

Maar ik was geholpen. Terug naar huis, benzinetank geplaatst, motor in gang en alles droog. Oef.

 

 

Chambley was een circuit waar ik nog nooit van gehoord had. Het ligt niet ver van Metz, ongeveer 300 km van Leuven. Dus niet te ver ook niet. Ik had al eens gekeken op you tube. Toch 3,3 km lang met heel veel bochten en geen recht stuk die naam waardig. Heel inspannend dus. Geen probleem natuurlijk gelet op mijn perfecte lichamelijke conditie. Hm, hm.

 

Het fijne was dat je je kon inschrijven voor vrij rijden op woensdag, donderdag en vrijdag. Meer dan gelegenheid om het circuit te leren kennen. Zaterdag trainingen van 10h tot 12h en de wedstrijd van 14h tot 17h.

 

Alles inladen en vertrokken op dinsdag. Dinsdagnamiddag na een rustige rit (en een kleine controle onderweg van de Franse Gendarmerie) aangekomen.

 

Het circuit ligt aan een klein vliegveld, de paddock is gewoon een grote parking met veel plaats. Maar wel heel gezellig. Er is wel niets in de buurt.

 

De organisatie (een Duitse) was zoals mij gezegd door Christophe heel cool. Inschrijving direct gedaan, heel open en vriendelijk.

Het vrij rijden was ingedeeld in vier groepen, één met instructeur, één beginner, één minder snel en één snel. Per dag zes sessies van 15 minuten. Het heel leuke bleek nu te zijn dat je gewoon kon aanschuiven bij de andere sessies als die niet vol waren.

 

Hetgeen perfect mogelijk vermits het nodige respect voor de mederijder. Het resultaat: de eerste dag 10 sessies gereden 🙂

 

In het begin best vermoeiend want je mag nog zoveel you tube filmpjes bekijken, de realiteit is toch nog iets anders. Een heel inspannend circuit want je rijdt echt van bocht naar bocht. De meeste kort, sommige iets langer met als uitschieter een oneindig lange linkerbocht. Na een tijdje ging het vlotter en vlotter. We hadden ons in de klasse snel ingeschreven (Guy is dan ook een snelle piloot!) Voor mij was er het voordeel dat elke piloot die je dan voorbij steekt tegelijkertijd een stukje instructeur wordt.

 

Het nadeel was dat ik na de eerste dag tot de constatatie kwam dat ik mijn voorband aan gort aan het rijden was.

Die was zeker goed toen ik vertrok, maar ik had toch blijkbaar de impact onderschat van een kort hevig circuit. En dat we zoveel konden rijden wist ik ook niet.

 

Nu staat mijn TT2 (die een paar jaar geleden nog in het DCC boekje heeft gestaan) achteraan op een 18 inch wiel en vooraan op een 16inch. Er ligt een AVON band op. Heel goed trouwens, heel tevreden van.

Er was een bandenboer op het circuit, maar die had geen 16 inch banden bij. Donderdag was feestdag en de vrijdag maken velen de brug. Desalniettemin als eens rondgebeld naar motorzaken in de buurt (nou ja, buurt...) maar diegene die open waren hadden geen 16 inch banden op voorraad.

 

Dus de banden maar gespaard voor de training en de race. Met spijt in het hart een aantal sessies laten voorbij gaan donderdag en vrijdag, maar weer een les rijker. Altijd reserve banden meenemen!

 

Het enige probleem dat ik tegenkwam was mijn benzinetank. En niet onderaan (gelukkig), want de reparatie hield perfect. Maar bovenaan. Als ik de tank voldeed en remde, stroomde de benzine over de tank via de benzinedop. Ik had at probleem ooit al eens gehad en dat was te wijten aan het hard worden van de dichting tussen het ronde stuk waar je de benzinedop op plaatst en de tank. Geprobeerd dat te dichten met o.a. tape en zo, maar dat hielp niet. Het probleem werd zelfs erger. De oplossing was met een halfvolle tank strten en op tijd bijvullen.

Tot Guy met al zijn ervaring eens naar de benzinedop zelf eens keek. Bleek dat die zich niet genoeg vastspande in de ring op de benzinetank. Kwart slag aan een vijs aan de binnenkant van de dop en probleem opgelost. Soms kan het simpel zijn.

 

De technische controle verliep ook vlotjes. Je moest nergens naartoe, de organisatie kwam op vrijdagnamiddag/avond gewoon zelf langs in de paddock. Controle zelf was ook cool maar toch gefocust op de veiligheid. Hetgeen bij andere organisaties al eens anders durft te zijn.

 

Het vrij rijden tijdens de drie dagen verliep in droge omstandigheden, maar er was voor zaterdag regen voorspeld.

 

De training verliep in de stijl van de organisatie. Van 10 tot 12 gewoon rijden. Zoveel en zo weinig je zelf wou. De snelste tijd was de bepalende tijd. Simpel en dus ook veel rijtijd.

 

Zaterdagvoormiddag bleef het buiten verwachtingen droog. Mij kon het niet zoveel schelen vermits ik met profielbanden reed. Guy had echter slicks op de velgen en een set extra velgen met regenbanden.

Het feit dat er een aantal teams met slicks reden was natuurlijk in mijn nadeel. Je moet er ook altijd je hoofd bij houden want tijdens het rijden op circuit is de verleiding groot van te denken: als die dat kan, ik ook. Maar iemand met slicks haalt gewoon grotere hellingshoeken en heeft toch dat ietsje meer grip bij het uitacceleren uit bochten.

 

Maar de trainingen verliepen goed, zonder problemen.

 


Copyright  © All Rights Reserved