Een beetje geschiedenis van Ducati Meccanica.

Ducati Meccanica startte in 1946, te Bologna, met de produktie van een 50cc viertaktmotor welke men onder een fietskader kon monteren. Ducati had de rechten voor het bouwen van deze motor overgenomen van de firma Siata welke gevestigd was te Turijn. Deze voorloper van de huidige Superbike monsters leverde het niet direct overweldigende vermogen van 1 (één) pk. Later werd dit  blok verbeterd (de laatste versie leverde 1.5 pk) en in 1950 werd tezamen met Aero Caproni (Ducati leverde de motor en Caproni het rijwielgedeelte) de productie gestart van de eerste volwaardige motorfiets met een cilinderinhoud van 60 cc. Deze motor kon de bangelijke snelheid bereiken van 65 km/u en woog 44.5 kg. Op de motorshow van Milaan werd in 1956 een verbeterde versie van deze motorfiets geïntroduceerd, welke een 98cc motor met stoterstangen bezat, en een topsnelheih kon halen van 87 km/u. Deze motor was nog in productie toen in 1954 ing. Fabio Taglioni bij Ducati kwam werken in de functie van technisch directeur en hoofd ontwikkeling (tegenwoordig zou men dat R&D noemen). Hij begon direct met de ontwikkeling van een nieuw motorblok voorzien van een door een koningsas aangedreven enkele bovenliggende nokkenas. Dit blok vormt de ontwikkelingsbasis van de ganse ééncilinderlijn welke in productie was tot 1974, zowel met Desmodromische klepbediening als met klepveren, en welke een cilinderinhoud hadden van 100 tot 436 cc. De eerste motorfiets voorzien van dit blok, de 100 Gran Sport, heeft in de wegraces die toen in Italië gereden werden, zoals Milaan-Taranto en de Motogiro, vele successen behaald en zorgde ervoor dat met Ducati serieus rekening werd gehouden op motorsportvlak (in Italië, want hier begon Ducati pas door te dringen in de zestiger jaren). In 1956 verscheen de eerste Ducati met Desmodromische klepbediening in de vorm van een ééncilinder Grand-Prix racer, die zijn debuut maakte tijdens de Zweedse GP, en deze nog won ook! Ducati zou nog vele jaren met wisselend succes actief blijven in de wegracerij en zou hiervoor in de zestiger jaren parallel-twin en vier-in-lijn machines ontwerpen, begin de jaren zeventig zette men de eerste V-twin in (500 cc).  1968 was het jaar waarin de eerste ééncilinder desmo motorfietsen voor gebruik op de openbare weg werden geïntroduceerd, in 1971 verschenen dan de zogenaamde “silver desmo's” (zo genoemd omdat ze gespoten waren in een zilverkleurige metalflake verf). De laatste in de lijn van de ééncilinders waren de yellow desmo's (1973), gespoten in het okergeel. Deze werden geproduceerd tot in 1974 en waren als eerste Ducati ééncilinders, en tegelijk de laatste, voorzien van een schijfrem. De “yellow desmo's” waren de laatste in de lange lijn van Ducati ééncilinders (op de Supermono na, maar deze is nooit in serieproductie gegaan). En in 1970 verscheen de eerste L-twin onder de vorm van de 750GT. De 750GT was voorzien van een 750 cc blok waarvan de cilinders onder een hoek staan van 90° en de nokkenassen werden aangedreven d.m.v. de bekende koningsassen. Deze motor had geen desmodromische klepbediening, de kleppen werden gesloten met klepveren. De 750 GT was voorzien van een vijfversnellingsbak (alle koningsassen-twins zullen tot en met de Mille, de laatste dus, voorzien zijn van vijf versnellingen). In 1972 kreeg deze het gezelschap van de 750S die meer op sportieve leest geschoeid was en met clip-ons, open kelken en een monozit uitgerust was. De beroemde 750SS verscheen in 1973 na de overwinning van Paul Smart tijdens de 200 mijl van Imola en was de eerste productie L-twin met Desmodromische klepbediening. 1974 was het laatste productiejaar waarin het rondcarter L-twin blok werd gebouwd en dit werd opgevolgd door het zogenaamde vierkantcarter motorblok. De eerste die dit mororblok onder zijn kader kreeg was de 860GT, een op zijn zachtst gezegd weinig populair model “gestyled” door een meneer  Giugaro (die ook de eerste VW Golf heeft getekend) en die beter bij zijn automobielen was gebleven. Gelukkig verscheen er in 1977 de 900SS, die gebaseerd was op de 750SS, en alles was wat een Ducati liefhebber maar kon wensen, met de jaren werd de 900SS wel “softer” om aan de steeds strenger wordende milieu normen te kunnen voldoen (dag kelken en Conti's) en werd het design wat minder “puur”. In 1978 verscheen de Darmah ten tonele om de weinig populaire 860GT-860GTS-900GTS reeks te vervangen. De Darmah werd getekend door Tartarini die hiermee een motor afleverde die tot op heden in staat is bewonderende blikken af te dwingen. Ducati lanceerde de Hailwood- replica in 1979, in een geslaagde poging de overwinning van Mike Hailwood, tijdens de TT van 1978 op het eiland Man, om te zetten in commercieel succes. De Hailwood-replica werd in 1984 vervangen door de MHR Mille en in 1985 was het net als met de 1000 S2 (een opvolger van de 900 S2, op zijn beurt weer opvolger van de 900SS) gedaan met deze laatste telgen van de koningsas familie, de productiekost van de motorblokken was te hoog geworden en dus was het niet meer rendabel om ze in productie te houden.  Een andere motorenreeks waarmee Ducati zijn volgelingen verraste waren de in 1975 geïntroduceerde parallel-twins. De eersten waren de 350- en 500GTL, welke beide spijtig genoeg dezelfde styling hadden als de 860GT. Al vrij snel kwam men gelukkig uit met de SD (Sport Desmo) die ook verkrijgbaar was in 350 en 500cc versie, en die hetzelfde uitzicht had als de Darmah. De parallel-twins waren nooit echt populair niettegenstaande zij stuurden als een scheermes, maar zij hadden de reputatie onbetrouwbaar te zijn, en dat was ook niet ideaal om de  verkoopscijfers de hoogte in te doen schieten.  De eerste L-twin met tandriem aangedreven nokkenassen verscheen in 1979 onder de vorm van de Pantah. De eerste Pantah had een cilinderinhoud van 500cc, in 1981 werd de cilinderinhoud opgetrokken naar 600cc, om in 1983 te eindigen met de zeldzame 650cc. Ondertussen zijn we in het midden van de jaren 80 aanbeland en stond Ducati door tegenvallende verkoopsresultaten aan de rand van de afgrond. De gebroeders Castiglioni met hun Cagiva group besloten Ducati aan te kopen en nieuw leven in te blazen. Als eerste machine verscheen er na de overname de Allazurra, die onder de merknaam Cagiva werd op de markt gebracht. Onder Ducati's eigen naam werd er toen de F1 (een replica van de Pantah racers waarmee men tijdens de TT op Man successen had geboekt) en de 1000cc koningsassen-twins geproduceerd, deze laatste tot 1985. In 1986 stelde men op het Salon van Milaan de 750 Paso voor die van in het begin ontworpen was om niet enkel een kleine groep enthousiastelingen te bekoren maar ook het grote motorrijdende publiek moest kunnen verleiden. De pers schreef toen zeer enthousiaste testverslagen over deze motor die mee verantwoordelijk is voor de wederopstanding van ducati. Later bracht men op basis van de paso de 906 en 907IE op de markt. Voor diegenen die een lichte wendbare sportmotor zochten was er de 750S die de voorloper is van de Supersport familie.   De 851 werd in 1987 voorgesteld en was bij Ducati de eerste motor met injectie, waterkoeling en vierklepskoppen. Deze motor werd doorontwikkeld tot de verschillende 888 versies die jaren de racecircuits gedomineerd hebben en die Ducati een hele reeks WK-superbike titels hebben bezorgd en die op hun beurt zijn opgevolgd door de 748-916-996-998 die ook hun steentje hebben bijgedragen tot de schier eindeloze reeks overwinningen in de Superbike wedstrijden. Op hun beurt weeral opgevolgd door de 749-999. Met het uitbrengen van de Mostro in 1993 heeft Ducati nu ook een model in het zogenaamde “cruiser” segment en dat net als alle modellen vanaf de jaren 40 bedoeld is om zijn berijder maximaal genot te geven bij het beoefenen van zijn favoriete hobby. Naderhand zijn er natuurlijk nog een hele hoop nieuwe modellen verschenen, maar die zijn nog niet oud genoeg om onderwerp te zijn van dit artikel.

Patrick Fret.